door Angélique Vanderstraeten in ’t Pallieterke .
De onzekere toekomst van Audi Brussel en het faillissement van bussenbouwer Van Hool in Koningshooikt zijn koren op de molen van sommige zelfverklaarde economische experts, namelijk degenen die al jaren het einde van de industrie in Vlaanderen en Europa voorspellen. De realiteit is dat de maakindustrie, ondanks problemen, nog steeds een toekomst heeft.
Dat Van Hool het al lange tijd moeilijk heeft en failliet is gegaan, valt niet te herleiden tot het – weliswaar terechte – probleem van de loonkosten die in België te hoog liggen. De loonkosten maken inderdaad dat steeds meer industriële bedrijven naar lageloonlanden verhuizen. En als ze dan toch hier blijven, hebben ze het moeilijk om internationaal te concurreren. Conclusie voor sommige zelfverklaarde economische experts die adepten zijn van ‘degrowth’ of nulgroei : hier in Vlaanderen, België en Europa kunnen we maar beter direct overschakelen op een volledige diensteneconomie. Ze worden gesterkt in hun overtuiging door de alarmbellen die afgaan bij Audi Brussel. Daar rijst de vraag of de fabriek er in 2027 nog zal zijn, aangezien men de bouw van de Q8 e-tron misloopt. Waarom moet men nog per se een autoassemblagebedrijf hebben in België, hoor je sommigen al zeggen.
De-industrialisering ?
De statistieken wijzen trouwens al een tijd op een de-industrialisering. Het aandeel van de industrie in het Vlaamse Gewest werd voor 2023 geschat op 16,6 procent van de totale bruto toegevoegde waarde en op 11,9 procent van de totale werkgelegenheid. Tussen 2010 en 2022 nam het belang van de industrie in de werkgelegenheid stelselmatig af (-2,6 procent). Het aandeel in de bruto toegevoegde waarde daalde tussen 2010 en 2019, maar nam nadien weer toe. Tussen 2010 en 2023 nam het af met 0,8 procent.
Wel, de maakindustrie om de bovengenoemde redenen afschrijven is fout. Van Hool en Audi bestempelen als symptomen van een zieke maakindustrie klopt gewoon niet. Bij Van Hool werden de problemen versterkt door interne familiale problemen. Bovendien miste het bedrijf de schaalgrootte om internationaal mee te spelen en dat wreekt zich. Ten slotte zette men in Koningshooikt eerst in op waterstofbussen en te laat op de elektrificatie van de vloot. Managementbeslissingen deden het bedrijf overkop gaan en niet een algemene onomkeerbare trend van de-industrialisering.
Bij Audi, als onderdeel van de Volkswagen Groep, zijn de problemen in Vorst/Brussel evenmin los te zien van beslissingen aan de top van het bedrijf. Te laat heeft Volkswagen als grootste Europese autobouwer ingezet op e-wagens. Men bleef trouw aan de verbrandingsmotor en de overgang verloopt moeilijk.
Oneerlijke concurrentie
Toch zijn die voorbeelden niet voldoende om de critici van de maakindustrie te overtuigen. We worden hier in Europa tegenwoordig immers overspoeld door Chinese elektrische wagens, vooral van BYD. De Chinese merken zijn al goed voor 9 procent van de in de EU aangekochte e-wagens. Het aantal nieuwe registraties zou dit jaar verdubbelen. Dan is de conclusie snel gemaakt: de autoassemblage als trots van de Europese industrie heeft afgedaan. Sommigen beweren al dat de drie miljoen Europese werknemers in de sector alvast een andere job moeten zoeken.
Wel, dat klopt evenmin. Dat China onze auto-industrie blijvend zal verstoren, is geen zekerheid. Verre van zelfs. Begin maart stelde de Europese Commissie dat de Chinese wagens dermate sterk gesubsidieerd worden dat er sprake is van oneerlijke concurrentie. En dus mogen er heffingen worden opgelegd op de invoer. Ten tweede zie je dat er nog altijd goed draaiende bedrijven in de auto-, bus- en vrachtwagensector zijn. Men moet daarvoor niet ver kijken. Volvo Cars en Volvo Trucks in Gent zijn een voorbeeld. En wat te zeggen van de Nederlandse groep Van der Leegte, trouwens één van de overnemers van Van Hool? Van der Leegte heeft een nieuwe bussenfabriek in Roeselare, die CO2-neutraal is.
Andere industriële sectoren
De industrie ligt hier dus zeker niet op apegapen. Bepaalde sectoren blijven het zeer goed doen. Denk aan de farma- en zeker de chemiesector. Antwerpen is en blijft na Houston de op een na belangrijkste industriehub van de wereld. Dat een paar maanden geleden alle toppers van de sector elkaar in Antwerpen hebben ontmoet, zegt genoeg. Ook in biotech blijven we hier sterk staan.
Wel is het zo dat de Europese industrie kreunt onder de regelgeving, ellenlange vergunningsprocedures en uiteraard de gas- en elektriciteitsprijzen die een stuk hoger zijn dan in de VS. En als Donald Trump in november de presidentsverkiezingen wint, betekent dat slecht nieuws voor onze export. Hij dreigt met nieuwe en hogere heffingen. Niet vergeten dat 20 van de 27 EU-lidstaten een handelsoverschot met de VS hebben.
Dichter bij huis
Maar dat zijn zorgen voor later. Men focust beter op het positieve nieuws voor de Europese industrie. Zo kan de tendens naar ‘deglobalisering’ een troef zijn. Sinds corona en het verstoren van de logistieke aanvoerlijnen heerst er een tendens om meer te investeren in de maakindustrie dicht bij huis. Lees: de thuismarkt én dicht bij de klanten. Neem Polen. Dat land trok 30 miljard euro aan investeringen aan tussen 2021 en 2022. Vorig jaar zou er nog eens zoveel zijn bijgekomen, onder meer door Bosch dat in Polen warmtepompfabrieken heeft gebouwd.
Een onderzoek van Ernst & Young leert dat 67 procent van de internationale bedrijven van plan is om hun Europese aanwezigheid te versterken, om – jawel – dichter bij de klanten te zijn. Een paar jaar geleden was dat 40 procent. Europa blijft wel degelijk aantrekkelijk als regio waar industriële bedrijven hun activiteiten kunnen ontwikkelen.
foto’s (c) Gazet van Hove – cover : Van Hool in Koningshooikt .