door Lode Goukens in ’t Pallieterke .
Volgens Vlaams minister van Mobiliteit Annick De Ridder (N-VA) dienen de trajectcontroles niet om de gemeentekas te vullen. In plaats van een verbetering van de verkeersveiligheid ziet De Ridder op het terrein vooral wanpraktijken. De gemeenten zelf zeggen dat ze nu eenmaal moeten handhaven wat ze zelf invoerden. Maar de vraag is of ze trajectcontroles invoerden om de verkeersveiligheid te verbeteren of om GAS-boetes te kunnen innen.
Woensdag ging het in het Vlaams Parlement over trajectcontroles. Vlaams minister van Mobiliteit Annick De Ridder (N-VA) en haar kabinet hadden het onderwerp eerder deze week op de media-agenda gezet. De vraag die niemand stelde, was welke agenda er achter de trajectcontroles schuilt.
Trajectcontroles waren aanvankelijk een verbetering in vergelijking met klassieke snelheidscontroles. Maar ondertussen lijkt alles te ontsporen door het winstbejag en de geldhonger van lokale besturen en enkele bedrijven. De naam wordt niet vaak genoemd, maar het gaat hier onder andere over Trafiroad van ondernemer Glenn Janssens (de keizer van de wegwijzer). De lokale besturen en het bedrijf verdelen de inkomsten van de boetes.
Vlaams Parlementslid Bart Claes (Vlaams Belang) ageert al jaren tegen trajectcontroles als die enkel dienen om de gemeentekas te spekken. “Handhaving in het verkeer is nodig, maar boetes die daarop volgen mogen geen verdienmodel zijn voor zowel de gemeenten als de private partners die camera’s en trajectcontroles installeren en beheren. Dit draagt niets bij tot de verkeersveiligheid.”
Momenteel zijn er – althans volgens de minister – meer dan 350 lokale trajectcontroles in Vlaanderen. Ze lijken vooral bedoeld om automobilisten in de val te lokken in plaats van preventief te werken. Dat stoort de minister. Haar kabinet wil aan die praktijken paal en perk stellen.
Het échte probleem
Sedert 2021 mogen de gemeenten GAS-boetes uitschrijven voor kleine verkeersovertredingen of vormen van overlast, zoals de niet-naleving van parkeerverboden of ‘zwartparkeren’. Concreet mogen de gemeenten snelheidsovertredingen die worden begaan in zones 30 en 50 bestraffen, tenzij er veel te snel wordt gereden. Een zware overtreding is nog steeds een zaak van de politie en het parket. Het gevolg was dat plots overal zones 30 en 50 opdoken.
Er lijkt een bewuste strategie te zitten achter de wildgroei aan trajectcontroles en de verwijdering van alle verkeersborden en verkeersdrempels. De automobilist moet plots ontzettend goed opletten of hij in de bebouwde kom rijdt (zone 50 zonder borden en zone 30 met borden). Buiten de bebouwde kom moet hij dan weer opletten dat er geen borden voor een zone 50 staan, hoewel daar normaal 70 km per uur gereden mag worden (en vroeger zelfs 90 km per uur, zoals dat nog altijd het geval is in Wallonië).
Borden die de traject-controle aankondigen, zijn dan weer schaars. Het gaat daarom volgens de minister en parlementsleden zoals Bart Claes om een ongepaste werkwijze om de gemeentekas te spijzen.
Onethische praktijken ?
De grootste leverancier van trajectcontroles is tevens de grootste leverancier van verkeersborden : Trafiroad. Eigenlijk verdelen vier spelers de markt. Dat de gemeenten de inkomsten moeten delen met privébedrijven, maakt de praktijken onethisch, oordelen sommige critici.
De bedrijven TaaS – Trajectcontrole as a Service – en Macq Mobility bieden gemeenten een pakket aan. De gemeente moet zelf niks meer doen, behalve vergunningen verlenen en het gemeentelijk reglement aanpassen. De modus operandi lijkt dezelfde bij de vier spelers op de Vlaamse markt : TaaS, Trafiroad, Macq Mobility en Intouch. Hun tarieven en diensten lijken verdacht veel op elkaar.
Weinig lucratief voor gemeentes
De vraag is natuurlijk of trajectcontroles wel zo lucratief zijn voor de gemeentekas als wordt beweerd. Blijkbaar belandt amper 19 tot 30 procent van het boetebedrag effectief in de gemeentekas. Dat is 10 tot 16 euro op een totaalbedrag van 53 euro. En het wordt nog gekker. De intercommunales pikken ook hun graantje mee, want de privébedrijven ontvangen 45 procent (24 euro) en storten de rest door naar de intercommunales.
De Ridder weet natuurlijk dat de burgers beginnen te morren. Daarom moet het volgens haar afgelopen zijn met de trajectcontroles in zones 30, waar het te gemakkelijk is om te flitsen. Alleen is haar aanpak niet bepaald kordaat : de minister vraagt een evaluatie van de langlopende contracten.
Mochten de trajectcontroles ophouden te bestaan, dan verliest een stad als Mechelen 5 miljoen euro aan inkomsten uit GAS-boetes. Dat is de reden waarom de Vereniging van Vlaamse Steden en Gemeenten (VVSG) in alle toonaarden de wanpraktijken ontkent. Enerzijds zouden trajectcontroles nauwelijks geld opbrengen en anderzijds moet de verkeersveiligheid gehandhaafd worden. Nochtans geeft zelfs de VVSG toe dat een flitspaal zichzelf in zes maanden terugverdient.
De hele heisa gaat misschien helemaal niet over de arme burgers, maar over de verdeling van het geld. Politici vragen zich af waarom de Vlaamse gemeenten maar 30 procent van de boetes uit trajectcontroles krijgen. De politieke wending zou daarom wel eens meer te maken kunnen hebben met het feit dat de burgemeesters zich bekocht voelen. In de toekomst zouden ze minder geld naar de privébedrijven willen zien gaan en meer naar de gemeentekas.
foto’s (c) Gazet van Hove .