De inhuldigingsrit op 5 mei 1835 – foto (c) TrainWorld
door Jan Huijbrechts in ’t Pallieterke .
De NMBS, onze – tot nader order nog steeds ‘nationale’ spoorwegmaatschappij – kwam de laatste tijd niet bepaald positief in het nieuws : de fors toegenomen vertragingen, afgeschafte of in volume verminderde treinen, een recordaantal klachten bij de ombudsman en niet te vergeten de schijnbaar onophoudelijke golf van stakingen die het geduld van de modale reiziger danig op de proef beginnen te stellen… Je zou bij al deze ellende bijna vergeten dat onze spoorwegen op 5 mei 190 kaarsjes mogen uitblazen…
Ons land heeft een pioniersrol gespeeld in de ontwikkeling van de spoorwegen en in de bouw van locomotieven en ander rollend materiaal. Het was niet alleen het eerste land op het continent waar een spoorweglijn voor personenvervoer werd aangelegd, maar waar ook een gebiedsdekkend spoorwegnet werd gebouwd en waar een genationaliseerde maatschappij dat systeem beheerde en uitbaatte.
Al in 1821 had de Britse spoorweglobbyist Thomas Gray in een verzoekschrift aan koning Willem I voorgesteld om het vervoer van steenkool van Charleroi naar Brussel te organiseren via een spoorweg. Vreemd genoeg ging de om zijn handelsgeest bekend staande vorst daar niet op in. Ook niet toen 8 jaar later de naar Verviers uitgeweken piepjonge, maar erg ambitieuze Britse industrieel John Cockerill probeerde om van koning Willem I een concessie te verkrijgen om een spoorlijn van Brussel naar Antwerpen aan te leggen. Zowel Gray als Cockerill vonden de inspiratie voor hun ambitieuze plannen in hun geboorteland waar spoorrails en locomotieven tijdens de industriële revolutie waren ontwikkeld. In 1825 had de ingenieur George Stephenson de steden Stockton en Darlington met een industriële spoorlijn verbonden, waarop steenkool werd vervoerd met de hulp van een door hem ontworpen stoomlocomotief. Dit concept sloeg aan bij een aantal kapitaalkrachtige investeerders en vijf jaar later werd tussen Manchester en Liverpool een eerste echte spoorweg met een vaste dienstregeling voor personenvervoer in gebruik genomen.
Ontsluiting
Na de Belgische muiterij van 1830 duurde het niet lang voor de plannen van Gray en Cockerill uit de prullenbak werden gehaald. De prille Belgische staat deed dit uit pure economische noodzaak. Het grootste gedeelte van de doorvoer van goederen, vooral dan naar het Rijnland en het snel industrialiserende Ruhrgebied gebeurde via Antwerpen en de Nederlandse binnenwateren, maar die boden geen gewaarborgde doortocht meer voor ‘’t muitziek rot der Belgen’. De Nederlandse oorlogsvloot blokkeerde de Schelde terwijl de aanwezigheid van een sterk Nederlands garnizoen in de Antwerpse citadel met haar artillerie alle scheepsvaartverkeer kon hinderen. Er moest dan ook snel worden gezocht naar een alternatief; een verbinding over het eigen grondgebied drong zich dan ook op als logische keuze.
De kersverse koning Leopold I had een flink stuk van zijn leven in Engeland doorgebracht en zag wel wat in een ontsluiting door een spoorweg. Al op 24 augustus 1831 – amper een maand nadat Leopold I de grondwettelijke eed als eerste koning der Belgen had afgelegd –, gaf Etienne de Sauvage, de toenmalige minister van Binnenlandse Zaken, opdracht aan de ingenieurs Pierre Simons en Gustave De Ridder om in Engeland de spoorwegen te gaan bestuderen.
Ze kwamen terug met heel wat ideeën die na ampel beraad resulteerden in een drievoudig plan : in plaats van een directe lijn naar het Rijnland, zou de geplande spoorlijn Antwerpen-Keulen worden omgeleid via Mechelen – waar een korte aftakking naar Brussel kon worden aangelegd – om dan verder te lopen via Leuven, Luik, Verviers en Aken. Deze route was met 248 kilometer lengte langer en ingewikkelder, maar zou winstgevender zijn en meer verkeer genereren. Een andere lijn, beginnend in Mechelen, zou Dendermonde, Gent, Brugge en Oostende bereiken en zo een veilige toegang tot de Noordzee en het Kanaal bieden. Een laatste spoorverbinding zou zuidwaarts gaan en Brussel verbinden met Bergen alvorens bij Quiévrain de Franse grens over te steken, waar een verbindingslijn Valenciennes in Noord-Frankrijk kon bereiken. De regering nam in diezelfde periode ook de strategisch belangrijke beslissing om de aanleg en exploitatie van het spoorwegnet in eigen handen te nemen. Dit eerder ongewone besluit was ingegeven door de vrees dat de grote banken, en vooral dan de oppermachtige Société Générale, een monopolie zouden kunnen nastreven. Bovendien bestond de kans dat bij een concessiesysteem de staat niet zou kunnen delen in de winsten, terwijl ze wél mee zou moeten opdraaien voor de eventuele verliezen…
17 parlementszittingen
Het had evenwel nog behoorlijk wat voeten in de aarde vooraleer de eerste rails werden gelegd. Het parlement, dat op 11 maart 1834 de bespreking van het wetsvoorstel tot oprichting van de spoorwegen aanvatte, had niet minder dan 17 woelige zittingen nodig vooraleer de wet werd aangenomen. Tegenstanders meenden dat de spoorwegen een bedreiging vormden voor het inkomen van onder meer binnenschippers, postmeesters en koetsen- en paardenhouders. De uitbaters van de Henegouwse steenkoolmijnen vreesden dan weer de concurrentie van hun Luikse collega’s. De volksvertegenwoordigers P. Eloy de Burdinne en De Robaulx schoten in de debatten de hoofvogel af door te beweren dat melk die per trein werd vervoerd in karnemelk zou veranderen of dat de eieren als omeletten op hun bestemming zouden arriveren… Op 28 maart 1834 keurde de Kamer met 56 stemmen voor en 28 tegen de spoorwegen goed. Op 30 april volgde de Senaat, waarna Leopold I de volgende dag de wet ondertekende.
De feestelijke inwijding van de eerste spoorverbinding Brussel-Mechelen op 5 mei 1835 was tot in de puntjes voorbereid. Leopold I was de locomotieven persoonlijk komen keuren. Meerijden over het 22 kilometer lange traject deed de koning om veiligheidsredenen echter niet. Wél aan boord van een van de rijtuigen was George Stephenson, de Britse ingenieur die de stoomlocomotief had uitgevonden en die de ‘De Pijl’, ‘De Olifant’ en ‘De Stephenson’, de eerste drie locomotieven voor het Belgische spoorwegnet, had gebouwd.
De ‘IJzeren Weg’ bleek een zegen voor de industrie. Grondstoffen konden voortaan snel en in grote hoeveelheden over land worden vervoerd. Door de uitbouw van het spoorwegnet steeg de vraag naar steenkool, ijzer, hout en andere bouwmaterialen. Mede dankzij de spoorwegen kon het kleine België zich ontwikkelen tot een industrieel topland. Denk daar maar eens even aan wanneer u tussen Mechelen en Brussel over dit onwaarschijnlijk belangrijke stukje industrieel erfgoed spoort…
foto’s (c) Gazet van Hove.