Foto (c) eigen redactie ’t Pallieterke.
GESCHIEDENIS
door Anton Schelfaut in ’t Pallieterke .
Wie na ‘Het Verhaal van Vlaanderen’ en ‘De Canon van Vlaanderen’ dacht zowat alles te weten over onze vaderlandse geschiedenis, heeft zich vergist. Een groot deel, met name onze maritieme geschiedenis, is immers onderbelicht gebleven. Althans, dat is de mening van maritiem expert Eric Van Hooydonk (59), die daarom ‘De Maritieme Canon van Vlaanderen’ schreef.
Van Hooydonk is verbonden aan het Maritiem Instituut van de Universiteit Gent. In zijn geboortestad Antwerpen leidt hij een advocatenkantoor dat zich toelegt op adviesverlening en geschillenbehandeling rond havens en scheepvaart. De afgelopen 5,5 jaar werkte hij aan een ‘Maritieme Canon van Vlaanderen’. Het resultaat is een driedelige turf van 2.000 pagina’s die u in vijftig ‘ankerpunten’ door onze vaderlandse maritieme geschiedenis loodst.
Het idee voor een maritieme canon is ontstaan in 2009, toen Van Hooydonk na een bezoek aan het Maritiem Museum van Rotterdam de ‘Maritieme Canon van Nederland’ aanschafte. Die vat in vijftig hoofdstukjes de maritieme geschiedenis van Nederland samen. Vlaanderen beschikte tot voor kort niet over een eigen maritieme canon. Daar brengt Van Hooydonk nu dus verandering in. “De maritieme factor is bepalend – zoniet beslissend – geweest in de geschiedenis van Vlaanderen. Dat we vandaag een van de rijkste regio’s van Europa zijn, hebben we te danken aan onze maritieme activiteiten.”
Met zijn canon hoopt Van Hooydonk het maritieme bewustzijn van de gemiddelde Vlaming – dat een stuk zwakker is dan dat van onze Noorderburen – op te krikken. “De Nederlanders zijn veel meer met het water bezig. Dat zit hen in de genen. Het zeewater stroomt als het ware door hun aderen. Vlaanderen is een van de belangrijkste maritieme regio’s van Europa en van de wereld, zeker in verhouding tot zijn oppervlakte. Maar dat weten de Vlamingen niet. Dus ik hoop dat ik met mijn boek ook wel kan doordringen bij de gemiddelde Vlaming en de Vlaamse Beweging. Ik hoop dat ook de Vlaamse Beweging een maritieme reflex krijgt.”
Komt dat vooral door de negatieve ervaringen die de Nederlanders met water hebben gehad, bijvoorbeeld op het vlak van overstromingen ? Of is hun maritieme bewustzijn toch vooral ingegeven door nationale trots ?
“Het is niet ingegeven door een nationaal trauma, maar echt wel door nationale trots. Nederland was dé maritime wereldmacht van de 17de eeuw. Dat heeft het voor een groot deel te danken aan de vele Vlamingen die naar Nederland geïmigreerd zijn. De Nederlanders hebben een ongelooflijk maritiem verleden. Ook vandaag is Nederland een belangrijk maritiem land. De grootste haven van Europa is nog altijd die van Rotterdam, gevolgd door die van Antwerpen. Bij de Nederlanders is het maritieme bewustzijn over het hele land verspreid. Bij ons is het ook wel aanwezig, maar dan vooral aan de kust, in en rond Antwerpen en misschien in gemeenten als Temse, waar inwoners nog herinneringen hebben aan de scheepswerf. Maar in het Vlaamse binnenland is het maritieme bewustzijn zeer zwak, zeker in vergelijking met Nederland. Ik wil de gemiddelde Vlaming meer belangstelling doen krijgen voor onze maritieme geschiedenis. En ik hoop ook dat door het boek meer maritiem historisch onderzoek zal worden gevoerd, want dat is bij ons – helaas – niet zo sterk ontwikkeld.”
Waarom is het maritieme bewustzijn in Vlaanderen zo zwak in vergelijking met dat van Nederland ?
“Rond het jaar 1000 zijn onze steden tot ontwikkeling gekomen. Vlaanderen werd de meest verstedelijkte en ook rijkste regio van Noord-Europa, samen met Noord-Italië in het zuiden. De stedelijke beschaving was voor een groot deel te danken aan de zee- en binnenvaart. Brugge was in de middeleeuwen de grootste haven- en handelstad van Noord-Europa. Het is in de 16de eeuw opgevolgd door Antwerpen. De havensteden waren elkaars grootste concurrenten. Dat verklaart waarom onze identiteit vooral stedelijk is en het Vlaams of Belgisch gevoel eerder zwak is. Wij zijn altijd stedelingen geweest. Vandaag voelen we ons nog altijd in de eerste plaats stedeling, en pas daarna Vlaming of Belg.”
“In de 17de eeuw is Nederland ten koste van Vlaanderen uitgegroeid tot dé maritieme wereldmacht”
Toch was het vooral Vlaanderen dat internationale naamsbekendheid genoot. Hoe verklaart u dat ?
“Vlaanderen was in de Gouden Haveneeuwen wat men een maritieme merknaam met internationale bekendheid zou kunnen noemen. Op een aantal oude zeekaarten die ik in het boek heb verzameld, staat ‘Flandria’ op gelijke voet met Frankrijk en Duitsland.”
“In het boek staat ook het verhaal van de eerste wereldatlas die Abraham Ortelius heeft gemaakt in opdracht van de rijkste reder van Antwerpen, tijdens de Gouden Eeuw van de stad. Dat was een maritiem project. In de uitleg die Ortelius bij zijn kaarten schreef, vraagt hij zich af hoe het komt dat ook de inwoners van Antwerpen Vlamingen worden genoemd. De stad Antwerpen behoorde immers niet tot het Graafschap Vlaanderen, maar tot het hertogdom Brabant. Ook de Nederlanders en zelfs de Walen werden destijds Vlamingen – Flemmings, Fiamminghi of Flamenco’s – genoemd. Buitenlanders noemden iedereen die in de Nederlanden woonden ‘Vlamingen’. Ortelius schrijft in zijn wereldatlas dat dat komt door de uitstraling van Brugge. Want voor de Gouden Eeuw van Antwerpen passeerde heel de wereldhandel in Noord-Europa via Brugge en bij uitbreiding door Vlaanderen. Daarom schrijft Ortelius : ‘Het quam al uut Vlaenderen ende het ghinck al nae Vlaenderen.’”
Zijn er nog andere verklaringen waarom het Vlaamse maritieme bewustzijn vandaag zo zwak is ?
“Voor een verdere verklaring moeten we terug naar 1585, naar de val van Antwerpen, de scheiding van de Nederlanden en de sluiting van de Schelde. Antwerpen was toen de grootste haven- en handelsstad van Noord-Europa. Maar van de ene dag op de andere werd het afgesneden van de zee. Het is uniek in de wereldgeschiedenis dat de grootste havenstad van een continent voor meer dan twee eeuwen, omwille van politieke redenen, wordt afgesneden van de zee. De impact daarvan was enorm. De hele maritieme cluster die in Antwerpen aanwezig was, is verhuisd van het zuiden naar het noorden. Dat was het begin van de Hollandse Gouden Eeuw. In de 17de eeuw is Nederland ten koste van Vlaanderen uitgegroeid tot dé maritime wereldmacht.”
“Een nieuw element dat ik heb ontdekt tijdens mijn onderzoek, is dat het niet enkel Antwerpse kooplui waren die naar Nederland zijn uitgeweken. Dat is slechts een deel van het verhaal. Het is een hele maritieme cluster van zeevaarders, overzeese kooplui, cartografen, uitgevers van maritieme boeken, architecten van havengebouwen en marineschilders die naar Nederland verhuisd is. Zonder hen had Nederland nooit zijn Gouden Eeuw gekend. De Hollandse Gouden Eeuw was in feite de Hollands-Vlaamse Gouden Eeuw.”
“Terwijl Nederland floreerde, beleefde Vlaanderen het absolute dieptepunt in zijn maritieme geschiedenis. Het was afgesneden van de zee. Maar er zijn zoveel Vlamingen die een ongelooflijke bijdrage hebben geleverd aan de Nederlandse Gouden Eeuw dat je die ook vanuit Vlaams perspectief een historisch hoogtepunt kunt noemen. De Vlaamse maritieme aanwezigheid in de wereld is allicht nooit sterker geweest dan toen. Het hoeft dan ook niet te verbazen dat het hoofdstuk over de Hollandse Gouden Eeuw in mijn boek over de Vlaamse maritieme geschiedenis het langste is (lacht). De bijdrage van Vlaanderen was niet enkel anekdotisch of individueel. Ze was structureel. Ik schat dat 50 procent van de start van de Nederlandse Gouden Eeuw te danken was aan de intocht van de maritieme cluster uit het zuiden. Zonder die cluster was er geen Gouden Eeuw van Nederland geweest.”
“De Hollandse Gouwen Eeuw was in feite de Hollands-Vlaamse Gouden Eeuw”
Had Nederland Vlaanderen ook kunnen overtreffen als die kennisvlucht niet had plaatsgevonden ?
“Als de scheiding van de Nederlanden en de sluiting van de Schelde in 1585 niet hadden plaatsgevonden, dan was er van Amsterdam en Rotterdam waarschijnlijk nauwelijks sprake geweest. Dan was Vlaanderen de grootste maritieme macht van Europa gebleven.”
“De maritieme geschiedenis van Vlaanderen is uitzonderlijk. Vlamingen hebben eeuwenlang via het water hun stempel gedrukt op de wereld. Maar van een Vlaamse maritieme vloot die de wereldzeeën heeft gedomineerd, is nooit sprake geweest. Het waren dikwijls individuele en talentvolle ondernemers, zeevarenden, ingenieurs en dies meer die een belangrijke rol hebben gespeeld. De maritieme geschiedenis van Vlaanderen is een verhaal van individueel talent.”
Zou de Verenigde Oost-Indische Compagnie (VOC) herdoopt moeten worden tot Vlaamse Oost-Indische Compagnie ?
“De VOC is grotendeels gefinancierd geweest door kapitaal uit het Zuiden. Veel toonaangevende figuren uit de geschiedenis van de VOC waren Zuid-Nederlanders, zowel onder de admiralen als kooplui, financiers en initiatiefnemers. Ook binnen de West-Indische Compagnie was er sprake van een sterke Antwerpse aanwezigheid. De twee grote compagnieën van de Nederlanders waren nooit tot ontwikkeling gekomen zonder de bijdrage van de Vlamingen en de Antwerpenaren.”
Wat is het absolute dieptepunt uit onze maritieme geschiedenis ?
“De twee eeuwen durende Scheldesluiting, tussen 1585 en 1795. Hoe is het in ‘s hemelsnaam mogelijk dat de Zuid-Nederlanders dat zomaar hebben laten gebeuren ? Dat bewijst hoe verzwakt we op dat moment waren en hoe weinig natiegevoel er was. Van een nationale opstand is nooit sprake geweest. Er zijn wel pogingen geweest om zeehandel aan te trekken via Duinkerke – dat toen een Vlaamse stad was, maar die we later zijn kwijtgespeeld aan de Fransen – en via het kanaal Oostende-Brugge-Gent en zo naar Antwerpen en verder. Maar die pogingen waren weinig succesvol, omdat de steden elkaar tegenwerkten. De Bruggelingen, bijvoorbeeld, wilden niet dat schepen konden doorvaren naar Gent en Antwerpen. Een nationaal beleid was er niet. De Oostenrijkers hebben geprobeerd om een nationaal binnenvaart- en waterwegenbeleid te lanceren. Maar ook zij zijn gebotst op het interne gekrakeel tussen de steden en de corporaties. Zij wilden allemaal hun eigen monopolietje in stand houden. De stedelijke mentaliteit was in Vlaanderen dominant : de steden werkten elkaar liever tegen dan dat ze iets deden voor het grotere geheel.”
“De Groot-Nederlandse Beweging was vooral een romantische illusie”
Besteedt u in het boek ook aandacht aan eventuele pogingen om de blokkering van de Schelde – die ruim twee eeuwen heeft geduurd – te doorbreken ?
“Ja, er zijn pogingen geweest, maar die waren niet succesvol. We zijn eerlijk gezegd nogal lijdzaam geweest. We leefden natuurlijk achtereenvolgens onder Spaans en Oostenrijks gezag. Er is af en toe onderhandeld over de heropening, maar de Nederlanders hadden daar helemaal geen zin. Hoe langer de sluiting duurde, hoe meer de tegenzin bij de Hollanders en de Zeeuwen toenam om de Schelde nog te heropenen. Zij wisten maar al te goed dat als de Schelde opnieuw zou opengaan, de handel via Nederland voor een groot deel weer zou verhuizen naar Antwerpen. Dat wilden ze koste wat het kost vermijden, omdat ze via de handel een enorme welvaart en rijkdom hadden opgebouwd.”
Heeft ook de Vlaamse Beweging een rol gespeeld in de maritieme geschiedenis van Vlaanderen ?
“De ontwikkeling van de Vlaamse Beweging liep parallel met die van het zuiver Franstalige, Belgische overzeese expansionisme. Om zijn kolonie te kunnen exploiteren, had Leopold II nood aan een scheepvaartverbinding tussen Congo en Antwerpen. Dat was het begin van de Belgische koopvaardij. De Vlaamse Beweging, daarentegen, hield zich vooral bezig met taal en cultuur en was gericht op de erkenning van het Nederlands als officiële taal in België. Ze was heel weinig met maritieme kwesties bezig. Mijn zoektocht naar de maritieme bekommernissen van de Vlaamse Beweging was als een zoektocht naar een speld in een hooiberg. Ook de maritieme bedrijven in Antwerpen en Gent waren toen grotendeels Franstalig.”
“Het is uniek in de wereldgeschiedenis dat de grootste havenstad van een continent voor meer dan twee eeuwen wordt afgesneden van de zee”
“In het boek staat wel een hoofdstuk over onze maritieme literatuur, met als titel ‘de natte letteren’. De Vlaamse Beweging schreef vooral romantische gedichten over de zee en de vroegere maritieme grootsheid van Vlaanderen. Denk maar aan Albrecht Rodenbach en zijn neef Georges, de havengedichten van Emile Verhaeren, Stijn Streuvels, Filip De Pillecyn en Cyriel Verschaeve. De Tweede Wereldoorlog betekende het einde van de Vlaamse zeeromantiek. Bart Plouvier heeft wat recenter wel nog enkele maritieme verhalen geschreven.”
Welke impact heeft het Scheidingsverdag uit 1839 vandaag nog op de relaties tussen Vlaanderen en Nederland, en de vrije scheepvaart op de Schelde ?
“Het Scheidingsverdag heeft in mijn Maritieme Canon een eigen hoofdstuk. Het is tot op vandaag het fundament van de havens van Antwerpen en Gent. Na de Belgische Revolutie van 1830 hebben de Noordelijke en de Zuidelijke Nederlanden negen jaar onderhandeld over de boedelscheiding en het statuut van het nieuwe België. De Europese grootmachten waren van mening dat het nieuwe België onmogelijk kon bestaan zonder vrije vaart tussen Antwerpen en de Noordzee.”
Was de Schelde in de periode tussen 1830 en 1839 – de onderhandelingsperiode – geblokkeerd ?
“De eerste reactie van koning Willem I was om de Schelde te sluiten, omdat de Belgen niet meer tot het Verenigd Koninkrijk wilden behoren. De Belgische opstandelingen hebben dan hun toevlucht genomen tot de Europese grootmachten, die in Londen waren samengekomen om te vergaderen over de onafhankelijkheid van België. Die onderhandelingen hebben uiteindelijk geresulteerd in het Scheidingsverdrag van 1839. De grootmachten hebben geeïst dat Willem I de Schelde opnieuw zou openen. Er zijn wel enkele belemmeringen geweest, maar voor het grootste deel is de Schelde tussen 1830 en 1839 gewoon open geweest. In 1839 is de vrije scheepvaart via de Schelde verankerd in het Scheidingsverdrag. Dat verdrag is vandaag nog steeds bijzonder belangrijk. Ik moet er als jurist nog vaak naar teruggrijpen en het helpen interpreteren. In 1863 hebben we de Scheldetol afgekocht : sindsdien is de Schelde in theorie dus volledig vrij. Een recente problematiek is die van de Scheldeverdiepingen, die nodig zijn om grotere schepen in staat te stellen om naar Antwerpen te varen.”
“Als de scheiding van de Nederlanden en de sluiting van de Schelde in 1585 niet hadden plaatsgevonden, dan was er van Amsterdam en Rotterdam waarschijnlijk nauwelijks sprake geweest”
“De Scheldepolitiek is de rode draad door de geschiedenis van de Nederlanden. Rotterdam en Antwerpen zijn vandaag nog altijd de twee grootste havens van Europa. Ze zijn ook elkaars grootste concurrenten, hoe men het ook draait of keert. De Schelde en dus ook het Scheidingsverdrag zijn nog altijd van vitaal belang voor de hele Vlaamse economie. Ik zou het Scheidingsverdrag zelfs de internationale grondwet van ons land durven te noemen. En de specifieke paragrafen over de vrije Scheldevaart zijn in feite de internationale grondwet van de haven van Antwerpen. Zonder die teksten zou de haven van Antwerpen onmogelijk zijn kunnen uitgroeien tot de tweede grootste van Europa.”
Of het nu gaat over de verdieping van de Westerschelde of Project One van Ineos, de Nederlanders liggen steeds dwars. Is dat een bewuste strategie om de haven van Antwerpen ondergeschikt te houden aan die van Rotterdam ?
“Er spelen allerlei belangen mee. Er zullen ongetwijfeld organisaties zijn die vanuit milieu-overwegingen actie voeren. Maar er bestaat uiteraard nog altijd een rivaliteit tussen Nederland en Vlaanderen. Sommigen zeggen dat dat niet waar is, dat die rivaliteit iets van het verleden is. Dat is een misvatting. De Groot-Nederlandse gedachte is een ‘catch 22’. Want als u mijn drie boekdelen over de Vlaamse maritieme geschiedenis leest, zal u opmerken dat het bijna voortdurend over Nederland gaat. Onze rivaliteit met Nederland is de rode draad. Natuurlijk delen Vlamingen en Nederlanders dezelfde taal. Maar het is een illusie om te denken dat men de havenconcurrentie kan doen verdwijnen. De Groot-Nederlandse Beweging was vooral een romantische illusie. Het lijkt trouwens weinig rationeel om daar opnieuw naar te streven, want in een dergelijk staatsverband zouden de Vlamingen opnieuw geminoriseerd zijn.”
U droomt ook van een Vlaams Maritiem Museum.
“We hebben over alles een museum : een frietmuseum, een wielermuseum, een chocolademuseum… Maar over onze maritieme welvaart hebben we er geen. Ik voer al vele jaren campagne voor een Maritiem Museum. Ik heb er zelfs studies over geschreven en evenementen over georganiseerd. Die hebben toen veel weerklank gevonden. In het bestuursakkoord van Antwerpen is het idee van een Maritiem Museum al verschillende legislaturen opgenomen. Ook in het Oostendse bestuursakkoord staat het nu. Straks hebben we nog meer dan één maritiem museum (lacht).”
Anton Schelfaut
Eric Van Hooydonk, ‘De Maritieme Canon Van Vlaanderen – Zee-, scheepvaart- en havengeschiedenis aan 50 ankers’. 19 februari 2025, Gompel&Svacina. 2056 blz., 149 euro, ISBN 9789463715461.
foto’s (c) Gazet van Hove & Wikimedia Commons.